Desde la llegada de Evo Morales al poder, muchas empresas privadas vieron con esperanza la posibilidad de invertir en Bolivia. Sin embargo, pocos tenían conocimiento de las verdaderas intenciones del gobierno de Morales en relación a las empresas privadas. En los primeros años de su mandato, estas empresas se convirtieron en víctimas de expropiaciones, privatizaciones y persecuciones a sus principales propietarios. Las aerolíneas tampoco escaparon a esta tendencia, y desde entonces, AeroSur, TAM y Amazonas han cesado sus operaciones en Bolivia.
En medio de este panorama, BoA, la empresa estatal respaldada por el gobierno, ha acaparado el mercado de vuelos, consolidándose como un enorme monopolio. Resulta irónico que un gobierno que se considera adversario del capitalismo sea precisamente el que ha creado un monopolio en el sector aéreo.
Durante el gobierno de Evo Morales las empresas privadas se han ido apagando poco a poco, era un plan que nadie vino venir, dentro de este plan del gobierno las aerolíneas privadas eran el primer objetivo, esta es una recopilación de todas las aerolíneas privadas que han cesado sus operaciones en Bolivia y por una casualidad muy exagerada BoA se ha monopolizado todos los vuelos interiores y extranjeros.
Lloyd Aéreo Boliviano
Comencemos con el LAB, una empresa que en su momento otorgó un prestigio significativo al país y que fue reconocida tanto a nivel nacional como internacional. Distinguiéndose de las compañías actuales, el LAB tuvo la capacidad de adquirir aeronaves nuevas de fábrica, incluyendo los Fairchild, los Boeing 727/100/200, un Airbus 310, un 737/300 y los cargueros 707 y 757/300. La compañía operaba rutas hacia diversas partes del mundo, en comparación con las rutas actuales de BoA, que abarcan menos territorio y acumulan más quejas. Además, el LAB contaba con uno de los talleres de mantenimiento más avanzados de América Latina, reconocido por la FAA, y estaba a punto de inaugurar sus propios simuladores. Con casi un siglo de existencia, es una de las empresas más antiguas del mundo y fue la segunda en ser establecida en Sudamérica. Su 98 aniversario se celebró el 15 de septiembre, y durante más de 80 años, transportó pasajeros y carga con gran eficiencia, lo que la hacía una empresa de gran importancia para todos los bolivianos.
Cabe destacar que aquellos que viajaban en aviones del LAB en el extranjero se sentían como en su propia casa, un fenómeno que era evidente en todos los vuelos que partían del extranjero con destino a Bolivia.
La decisión del gobierno anterior de cerrar el LAB debido a deudas plantea la pregunta de si fue un grave error. Esta acción resulta difícil de comprender, especialmente cuando el LAB tenía un patrimonio legalmente consolidado que superaba al de cualquier otra empresa en Sudamérica. Además, contaba con personal técnico y tripulantes altamente capacitados, muchos de los cuales pasaron a trabajar en otras aerolíneas, tanto nacionales como extranjeras, donde son reconocidos por su excelencia.
AeroSur
Aerosur era una enorme empresa de aviación después de Lloyd Aéreo Boliviano, su cierre tiene que ver con problemas financieros, pero la mano negra del gobierno de Evo Morales estuvo presente en su quiebre.
La principal aerolínea privada de Bolivia, AeroSur, tenía una sola ruta nacional el lunes y se encontraba al borde de la quiebra, buscando desesperadamente una inyección de capital. En ese momento, el inversionista minero estadounidense William Petty estaba en conversaciones con los directivos de la compañía, proponiendo una inversión que no implicara asumir ninguna de las deudas de AeroSur, las cuales superaban los 20 millones de dólares. Petty era accionista de Franklin Mining Inc. en Colorado.
Un portavoz de los propietarios de la aerolínea, Sergio Asbún, confirmó que estaban evaluando la oferta de Petty, aunque no proporcionó detalles específicos. Simultáneamente, una docena de empleados de AeroSur se declararon en huelga en el aeropuerto internacional de La Paz, anunciando su intención de llevar a cabo una huelga de hambre, según informó el líder sindical Elías Quispe. En ese momento, AeroSur contaba con más de 1,000 empleados, y Quispe afirmó que ninguno de ellos había recibido pago en al menos tres meses.
La situación de AeroSur se volvió aún más complicada en marzo, cuando un tribunal ordenó que la agencia tributaria de Bolivia confiscara el 100% de los ingresos de la compañía provenientes de la venta de boletos, con el fin de cubrir los impuestos pendientes.
A partir de enero, AeroSur suspendió casi todos sus vuelos. Hasta diciembre, la aerolínea operaba 26 vuelos diarios con aviones arrendados en rutas nacionales e internacionales, que incluían Buenos Aires (Argentina), Sao Paulo (Brasil), Miami (Florida) y Madrid (España).
En ese momento, la compañía se encontraba en una situación en la que no podía afrontar los costos del combustible para sus aviones, según lo afirmó Vladimir Sánchez, Ministro de Obras Públicas de Bolivia. El gobierno no tenía la intención de proporcionar ayuda a la aerolínea hasta que esta saldara sus deudas, aumentara la transparencia en sus finanzas y elaborara un plan de reestructuración.
La crisis de AeroSur expuso las tensiones existentes entre los inversores familiares. El presidente de la empresa, Sergio Sanzetenea, acusó a su medio hermano y predecesor en el cargo, Humberto Roca, de malversar 37.2 millones de dólares pertenecientes a la empresa. Roca, por su parte, sostenía que Sanzetenea se había apropiado indebidamente de acciones.
Humberto Roca se encontraba viviendo en Miami desde que dejó Bolivia el año anterior, después de que el gobierno del presidente Evo Morales lo acusara de enriquecimiento ilícito. Mientras tanto, Sergio Sanzetenea residía en Argentina.
AeroSur había comenzado su operación en 1992, aprovechando el colapso de la aerolínea estatal LAB Airlines, y había logrado expandir su participación en el mercado hasta que el presidente Morales lanzó la aerolínea estatal Boliviana de Aviación dos años antes. AeroSur había acusado a esta última de utilizar subsidios gubernamentales para socavar su competencia privada al reducir los precios de los boletos.
TAM
El Gobierno de Bolivia tomó la decisión el 8 de diciembre de 2016 de suspender las operaciones comerciales de Transporte Aéreo Militar (TAM), una aerolínea de bajo costo que había estado operando vuelos locales desde 1945. Esta medida se debió a que la aerolínea no cumplía con las normativas establecidas por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).
Según un comunicado emitido por el Ministerio boliviano de Obras Públicas esa misma noche, las operaciones de TAM se mantendrían en espera "hasta que se completara el proceso de certificación ante la autoridad de aeronáutica civil".
TAM, propiedad de la Fuerza Aérea de Bolivia, operaba vuelos para civiles, especialmente hacia destinos que no eran prioridad para la aerolínea estatal Boliviana de Aviación (BOA) y otras pequeñas empresas privadas que operaban en el país. Su estatus como aerolínea militar la eximía de cumplir con las regulaciones típicas de la aviación civil. Sin embargo, en los últimos años, el Gobierno boliviano había instado a TAM a transformarse en una empresa de carácter público. Además, las autoridades fiscales habían presionado a la compañía para que pagara impuestos por sus operaciones.
El Ministro boliviano de Defensa, Reymi Ferreira, aseguró en una entrevista con el diario digital "El Deber" que, a pesar del anuncio de suspensión, la aerolínea continuaría operando siempre que no hubiera una "decisión del presidente Evo Morales". Ferreira enfatizó la seguridad de los aviones militares, especialmente en un momento en que las autoridades judiciales bolivianas investigaban las circunstancias que llevaron al accidente de un avión de la empresa LaMia en Colombia, el cual resultó en la trágica muerte de 71 personas, incluyendo a los jugadores del club brasileño Chapecoense.
Ferreira subrayó que TAM no se podía comparar con LaMia y que la prioridad de TAM era la seguridad de los pasajeros. Hizo hincapié en que el presidente Evo Morales viajaba en aviones pilotados por personal militar y mantenidos por técnicos militares. A pesar del anuncio de suspensión de operaciones, los vuelos de TAM en los aeropuertos de La Paz y Santa Cruz continuaron funcionando con normalidad. La flota de la aerolínea constaba de 10 aeronaves de pasajeros con distintas capacidades.
Amazonas
El gobierno de Bolivia ha tomado la decisión de cancelar las matriculaciones de cuatro aviones pertenecientes a Amaszonas, una aerolínea regional del país. Esta medida se produjo después de que Amaszonas suspendiera abruptamente sus operaciones debido a una disputa con su arrendador, lo que dejó a numerosos pasajeros varados y planteó incertidumbres sobre el futuro de la aerolínea.
Amaszonas se encuentra en una grave crisis financiera, enfrentando una deuda de aproximadamente 12 millones de dólares. Esta deuda se originó principalmente por el arrendamiento de cuatro aviones y ha contribuido a profundizar la crisis que afecta tanto a la aerolínea como a sus accionistas. El gobierno de Bolivia ha respondido eliminando las matriculaciones de los cuatro aviones en cuestión, identificados como CP-3135, CP-3142, CP-3145 y CP-3171, los cuales eran modelos Embraer ERJ 190-100LR.
Amaszonas tomó la decisión de suspender sus vuelos de manera repentina, lo que ha causado frustración y confusión entre los pasajeros, quienes recibieron poca notificación previa sobre las cancelaciones. Los empleados de la aerolínea también han expresado su enojo, y algunos han llevado a cabo protestas en respuesta a la suspensión temporal de las operaciones.
La suspensión de los vuelos de Amaszonas se ha traducido en la situación difícil de aproximadamente 2,000 pasajeros, quienes se encuentran varados y descontentos. Los vuelos programados fueron cancelados de manera abrupta, lo que obligó a los pasajeros a buscar alternativas de viaje o a enfrentar compensaciones insatisfactorias por las molestias ocasionadas. La falta de notificación adecuada por parte de la aerolínea ha impactado negativamente en los planes de viaje de los pasajeros y ha generado protestas públicas tanto hacia la dirección de la compañía como hacia el gobierno.
En el centro de esta crisis se encuentra una batalla legal entre Amaszonas y la empresa irlandesa GY Aviation Lease 1816, que es la arrendadora de los cuatro aviones en disputa. La exigencia de pago de la deuda pendiente por parte del arrendador provocó la suspensión de las operaciones de Amaszonas por parte de las autoridades bolivianas. Aunque el gobierno ha aclarado que la suspensión no implica la revocación inmediata del certificado de operador aéreo de la aerolínea, es evidente que la disputa actual entre las partes involucradas tiene implicaciones más amplias para la industria de la aviación en el país.
La dirección de Amaszonas ha iniciado acciones legales para impugnar la suspensión, presentando una acción de amparo constitucional con el objetivo de revertir la decisión de dejar en tierra las aeronaves. Aunque el tribunal admitió la medida, se prevé que el proceso legal se prolongue hasta mediados de agosto antes de que se alcance una decisión definitiva, lo que agrega incertidumbre al destino de la aerolínea.
En resumen, la suspensión de las operaciones de Amaszonas debido a una disputa de deuda con su arrendador ha generado una serie de problemas en la industria aeronáutica de Bolivia. La situación actual pone en peligro el viaje de miles de pasajeros y la subsistencia de los empleados de la aerolínea mientras los procedimientos legales continúan desarrollándose. A medida que la batalla legal sigue su curso, las implicaciones más amplias para la industria de la aviación en Bolivia se vuelven cada vez más evidentes, destacando la complejidad de los intereses en juego, que incluyen a las empresas privadas, los organismos reguladores y el público que utiliza estos servicios.
El monopolio de BoA
Tras el cierre de la última empresa privada de aviación BoA controla todos lo vuelos nacionales e internacionales. Es de hipócritas que el gobierno que aborrece el capitalismo y el monopolio y sea el primero en capitalizar BoA para acaparar el 90% de los vuelos de Bolivia.
Ante las quejas manifestadas en las redes sociales por parte de los pasajeros debido a un aumento en las tarifas aéreas en las rutas anteriormente cubiertas por la empresa Amaszonas, se ha podido constatar un incremento de hasta un 50% en los precios de los pasajes.
Según los datos recopilados, antes de la salida de Amaszonas del mercado aeronáutico el 8 de agosto de 2023, los precios de los tramos experimentaron un aumento significativo. Por ejemplo, el trayecto La Paz-Sucre, que antes costaba Bs 270, aumentó a Bs 498, mientras que Cochabamba-Santa Cruz pasó de Bs 218 a Bs 356. En el caso de Santa Cruz-Sucre, el costo subió de Bs 218 a Bs 330, y La Paz-Santa Cruz se elevó de Bs 274 a Bs 500. Este cambio en las tarifas ha generado molestias entre los pasajeros, quienes han señalado que además de pagar más, se enfrentan a problemas relacionados con la calidad del servicio debido a que las líneas aéreas existentes en el mercado nacional no pueden satisfacer la demanda de vuelos solicitados por los pasajeros.
Con respecto a la situación de los precios, desde la Autoridad de Regulación y Fiscalización de Telecomunicaciones y Transportes (ATT) han indicado de manera concisa que los precios mencionados se encuentran dentro de las tarifas máximas autorizadas.
Por su parte, Boliviana de Aviación (BoA) ha comunicado que no ha realizado ningún ajuste en sus tarifas.
Dardo Gómez, gerente general de Amaszonas, ha señalado que desde que la empresa dejó de operar el 8 de agosto de 2023, los pasajes aéreos domésticos han experimentado un aumento, incluida la ruta a Asunción (Paraguay), donde el incremento promedio es del 20%. Además, ha mencionado que la ruta a Iquique (Chile) sigue temporalmente sin operaciones.
Durante estos 41 días sin operaciones, Amaszonas dejó de transportar a un promedio diario de 1,846 pasajeros, lo que suma un total de 72,000 pasajeros afectados y más de $us 4 millones en ventas de pasajes. La suspensión de operaciones de Amaszonas ha tenido un impacto en los aeropuertos de El Alto, Viru Viru y Alcantarí de Sucre, donde se ha reducido la actividad aérea diaria en un 7% a un 9% debido a la ausencia de vuelos de Amaszonas.
En medio de esta situación, Dardo Gómez ha recordado que la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) no ha cumplido con el fallo judicial del Amparo Constitucional interpuesto por la empresa, que solicitaba la restitución de las matrículas para volver a operar.
Sin embargo, el experto en derecho del transporte, Álvaro Munguía, ha señalado que afirmar que la DGAC no ha cumplido con el fallo y no ha repuesto las matrículas "no es una apreciación jurídica correcta", ya que el fallo constitucional no habría exigido a la DGAC la reposición de las matrículas, sino que realizara la notificación de la solicitud de cancelación de las matrículas realizada por la empresa arrendadora.
Munguía ha enfatizado que Amaszonas, al igual que cualquier otra entidad, tiene la opción de emprender acciones legales contra el Estado si resulta perjudicada, aunque estas acciones deberían llevarse a cabo en tribunales nacionales y no en tribunales internacionales. En última instancia, ha subrayado que las empresas deben cumplir con sus obligaciones contractuales para garantizar la continuidad de las operaciones de transporte y, en el caso de Amaszonas, debería resolver su situación económica para cumplir con sus responsabilidades contractuales.
